Заявления о «полном импортозамещении» авиационной техники сталкиваются с реальностью отрасли: ни МС‑21, ни «Суперджет» (SSJ‑100), ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в вариантах, полностью состоящих из отечественных комплектующих для регулярных коммерческих рейсов.
Почему самолёты всё ещё зависят от импорта
- Парку SSJ‑100 требуется около 70% импортных комплектующих; французско‑российские двигатели остались без ряда запасных частей из‑за санкций.
- МС‑21 пришлось перепроектировать под российские ПД‑14, но эти двигатели ещё проходят обкатку и тесты.
- Аналогичная ситуация с Ил‑114: полностью импортозамещённые варианты пока проходят испытания, сроки поставок задерживаются.
Как это сказывается на перевозчиках
Из‑за невозможности быстро и качественно ремонтировать западные самолёты многие авиакомпании сокращают графики и «каннибализируют» парк — разбирают одни борта ради запчастей для других. Яркий пример — часть парка Airbus A320neo/A321neo, выведенная из эксплуатации из‑за проблем с двигателями Pratt & Whitney, которые невозможно обслужить внутри страны или в доступных странах‑партнёрах.
Попытки вернуть в обращение старые советские типы (Ил‑96, Ту‑214) не решают системную проблему: некоторые модели слишком энергоёмки, требуют большего экипажа и экономически невыгодны для современных авиаперевозок. В 2024 году одной из причин возвращения в коммерческую эксплуатацию Boeing 747‑400 стала именно острая нехватка альтернатив на дальние рейсы.
Итог
На текущем этапе отрасль выживает за счёт старых запасов, импровизаций и внешних поставок, а не массового перехода на новые полностью отечественные самолёты. Заявления о полном импортозамещении пока остаются преждевременными.
